เคยมีสักช่วงในชีวิตไหมครับ? ที่เมื่อคุณได้ไปพบเจอบุคคลที่มีชื่อเสียง มีฐานะร่ำรวย ให้สัมภาษณ์ออกสื่อมวลชนว่าเขามาถึงจุดนั้นได้อย่างไร คำตอบยอดฮิตมักจะหนีไม่พ้น “ผมเป็นตัวของตัวเอง”
เมื่อผมอายุ 18 เมื่อเห็นใครเป็นตัวของตัวเองได้จนประสบความสำเร็จอย่างเป็นรูปธรรม ผมจะรู้สึกว่า “เห้ย เจ๋งว่ะ! Idol ว่ะ!” อยากเป็นแบบเขาบ้าง แต่เมื่ออายุผ่านเลข 30 มา ก็ค่อยมาคิดได้ว่า ไอ้ที่คนนั้นมันพูด มันเป็นตัวของมันเอง แต่เราก็ไม่ได้เป็นอย่างมันนี่หว่า และไอ้ตัวของตัวเรานั้นล่ะดีแค่ไหน? และมันจะทำให้เราอยู่ไปได้นานแค่ไหน บางทีคุณอาจจะบรรลุสัจธรรมในวัยเท่ากันกับผมว่า คนที่เป็นตัวของตัวเอง 100% แล้วประสบความสำเร็จนั้นมีน้อยมากเมื่อเทียบกับประชากรวัยกำลัง “อยาก”เกิดในสังคมทั้งหลาย
ไม่ช้าก็เร็ว คนที่ยึดกับความเป็นตัวของตัวเอง ก็จะพบว่าสังคมส่วนใหญ่ไม่ได้ชอบหน้าเขาขนาดนั้น แม้แต่คนที่โด่งดังในปัจจุบันก็ไม่ได้เอาตัวเองพรีเซนต์ต่อสายตาชาวโลก 100% (ได้ 69% ก็เก่งตายชักแล้ว) ส่วนคนที่ประสบความสำเร็จได้ส่วนมากนั้น มันคือคนที่รู้จักปรับตัวต่างหากว่าควรใส่ดีกรีตัวตนของตัวเองในแต่ละงาน แต่ละเวลา มากน้อยเพียงไรจึงจะเกิดประโยชน์สูงสุด
ชะตากรรมของโลกรถยนต์กับคนจะมีความคล้ายกัน เพราะในปัจจุบันนี้ ถ้าไม่นับพวกบริษัทผลิตรถแบบพิเศษที่ขายไปปีละไม่กี่คัน ไม่มีบริษัทไหนในโลกที่เป็นตัวของตัวเองได้ 100% อีกต่อไป ถ้าไม่ใช่ว่าสิ้นสภาพนักศึกษาด้วยการขายกิจการให้บริษัทที่ใหญ่กว่า ก็อาจจะไปในอีกทางคือ ทำสิ่งที่แหกเอกลักษณ์ซึ่งตัวเองภูมิใจมาโดยตลอด ดู Porsche Cayenne เป็นตัวอย่างครับ บริษัทผลิตรถสปอร์ต หายใจเข้าออกเป็นรถสปอร์ต รถแข่ง หรือไม่ก็พวกโรดสเตอร์
อยู่มาวันนึงมี CEO หนวดจุ๋มจิ๋มชื่อ Wendelin Wiedeking โผล่มาแถลงข่าวว่าเราจะทำ SUV (แฟนพันธุ์แท้โห่) แต่เป็น SUV สปอร์ตนะ (โห่หนักกว่าเดิม) มีคนส่งจดหมายไปด่าถึงบริษัทเช้าเย็น ..แล้วไงล่ะ? ทุกวันนี้รถสปอร์ตของค่ายยังอยู่ได้เพราะกำไรจากการขาย Cayenne ใช่มั้ย? คุณเห็นอะไรบ่อยกว่ากันระหว่าง Cayman, 911 และ Cayenne? ถ้าในวันนั้น Porsche ยืนยันที่จะเป็นตัวของตัวเองแบบสุดโต่งและไม่สร้าง SUV ออกมา คุณคิดว่าป่านนี้พวกเขาจะไปอยู่ใต้ร่มกิจการใครล่ะครับ?
ฟังแล้วคุณอยากเป็นตัวของตัวเอง หรืออยากเป็นคนปรับตัวได้ดี?
Mazda เองก็รู้ตัวมานานแล้วว่าการปรับตัวคือกุญแจของความอยู่รอด ไม่ใช่การผลิตแต่รถแบบที่ตัวเองอยากขาย
ถ้าคุณเกิดทันยุค 80s และ 90s ก็จะจำได้ว่า แม้ Mazda จะมีรถกระบะ และ MPV ขายมานานมากแล้ว แต่เอกลักษณ์ที่ Mazda เขาภาคภูมิใจคือการเป็นผู้ผลิตรถญี่ปุ่นที่มีสมรรถนะการขับขี่สูงกว่ารถคลาสเดียวกัน เครื่องยนต์โรตารี่ที่เบา จุดศูนย์ถ่วงต่ำอย่างใน Savanna RX-7 การทำช่วงล่าง TTL อย่างใน Mazda 626 หรือการสร้างรถเล็กขับสนุกอย่าง MX-5 เจนเนอเรชั่นแรก นี่คือสิ่งที่พวกเขาตั้งใจนำเสนอมาโดยตลอด คนที่อายุ 50 ในตอนนี้จะจำได้ว่า Astina ไฟป๊อปเดิมๆวิ่งดุโหดเกินตัวขนาดไหน หรือ Mazda Protege หน้าตาดูซื่อๆตื้นๆ ช่วงล่างและความคล่องตัวเกินหน้าเกินตาชาวบ้านไปอย่างไร
พวกเขานำเสนอความเป็นตัวของตัวเองผ่านความสปอร์ตและสโลแกนอย่าง ZOOM! ZOOM! ซึ่งไม่ใช่การขายเลนส์กล้อง SLR แต่มาจากความรู้สึกฮึกเหิมในการเบิ้ลเครื่อง..จะเล่าให้น้องๆฟังว่าช่วงแรกๆ ก่อนเขาใช้ ZOOM! ZOOM! Mazda ก็เคยใช้คำว่า บรื้น! บรื้น! แต่สักพักก็เลิกเปลี่ยนไปใช้คำแบบนานาชาติเขา แต่ในไอ้ความ ZOOM นั้น ทาง Mazda ก็สัมผัสได้ถึงกระแสรถอเนกประสงค์ที่กำลังคืบคลานเข้ามาตั้งแต่ช่วงเริ่มยุค 90s แต่ยังไม่กล้าเลิกเป็นตัวของตัวเอง ก็เลยไปยืมตัวของคนอื่นมาใช้ เช่น เอา Suzuki Vitara มาขายในชื่อ Mazda Proceed Levante เอา Ford Explorer มาขายในชื่อ Mazda Navaho
พอช่วงกลางยุค 90s ค่อนปลาย..ความเป็น SUV เริ่มกระจายไปสู่รถที่ตัวถังเล็กกว่า เช่น Kia Sportage, Honda CR-V, Toyota RAV-4 วิธีการปรับตัวตามตลาดของ Mazda ก็ยังเหมือนเดิม คือ ไปจับมือกับ Ford สร้าง SUV ที่ตัวเล็กลง ใช้พื้นฐานรถเก๋ง ผู้หญิงขับได้ โดยเอาแพลทฟอร์มของ Mazda 626 รุ่นที่ยอดขายในไทยอาภัพสุดๆนั่นล่ะมาปรับเป็นรถยกสูง เอาเครื่องยนต์ 4 สูบของ Mazda และเครื่องยนต์ DURATEC V6 ของ Ford มาติดตั้ง ใช้โครงสร้างหลักร่วมกันแต่เปลี่ยนรายละเอียดเล็กน้อย Ford ขายในชื่อ Escape และ Mazda ขายในชื่อ Tribute โดยเริ่มวางตลาดกันตั้งแต่ปี 2000 เป็นต้นมา และมีขายในไทยด้วย แต่ Escape สร้างยอดขายได้เยอะกว่า และ Tribute เป็นรถที่หายากชนิดเมื่อเจอที มือมันยกไหว้รถโดยอัตโนมัติ
ต่อมา Mazda เห็นแววแล้วว่า ตลาดรถอเนกประสงค์จะเปลี่ยนแปลงไป และการจับคู่กับ Ford ก็ดูท่าจะไปไม่รุ่ง ก็ต้องเปลี่ยนวิถีของตนเองโดยหันมาใส่ใจกับการผลิตรถอเนกประสงค์ ปรับตามเทรนด์ของตลาดโลกที่ผู้คนเมินรถสปอร์ต เลิกคบรถซีดาน/แฮทช์แบ็ค ไปหารถใต้ท้องสูงมากขึ้น ถ้าขืนยังขายแต่รถอย่าง 2, 3 และ 6 ก็จะไม่รอดในระยะยาว ทางเดียวที่จะทำให้บริษัทยังยืนอยู่ได้ก็คือ ต้องมีรถ SUV ที่สามารถขายได้ ก็เลยเกิดมาเป็นรถอย่าง CX-7 และ CX-9 ที่มีขนาดใหญ่ จับตลาดอเมริกาก่อน แล้วตามมาด้วย CX-5 ในปี 2012 และรถเล็กอย่าง CX-3 ในปี 2014-2015
เอกลักษณ์รถอเนกประสงค์ของ Mazda รุ่นใหม่ๆก็คือ คุณจะเรียกมันว่า SUV ได้ไม่เต็มปากนัก เพราะดูจะเน้นความเปรียวสวย มากกว่าความสามารถในการบรรทุก นั่นก็คือสาเหตุที่ผมมีเหตุผลส่วนตัวในการจำแนก SUV กับพวก Crossover โดยการใช้ลักษณะการออกแบบของมัน Crossover จะเหมือนรถเก๋งท้ายตัดที่ยกสูง แต่ SUV สำหรับผม มันคือรถทรงกล่องหลังคาสูง อย่างเช่น Forester
CX-5 เข้ามาในไทย และเปิดตัวจนสร้างชื่อได้ระดับหนึ่ง ดังนั้น เมื่อ Mazda ประเทศไทยเปิดตัว CX-3 ในไทย วันที่ 10 พฤศจิกายน 2015 ทางผู้บริหารก็มั่นใจมากว่าเจ้า Crossover คันเล็กมาดเปรี้ยวเข็ดฟันที่มาพร้อมเทคโนโลยี SkyActiv จะสามารถฟันยอดขายได้ 6,000 คันต่อปี..แต่ด้วยความที่ Mazda ก็ยังเป็น Mazda…ความสวย มาก่อนเรื่องพื้นที่ ทำให้ CX-3 กลับไม่ได้รับความนิยมเท่าที่ควร ปี 2016 ขายได้ไม่ถึงเป้า (4,121 คัน) ปี 2017 ลดลงอีก เหลือ 3,812 คัน และปี 2018 ก็เหลือ 3,536 คัน
สาเหตุหนึ่งที่ทำให้ CX-3 ยังไม่ประสบความสำเร็จด้านยอดขายในกลุ่ม Sub-compact SUV/Crossover นั้นมาจากพื้นที่ภายในห้องโดยสารไม่ตอบโจทย์ลูกค้าที่ต้องการความอเนกประสงค์ในการใช้งาน ทำนองว่า ปรัชญาของ Mazda คือ จินบะ อิตตัย คนขี่และม้าประสานกันเป็นหนึ่ง แต่ไม่มีใครบอกนี่หว่า ว่าม้าจะต้องเผื่อที่ให้คนนั่งหลังด้วย ซ้ำร้ายม้ายังตัวเล็ก ไม่ต้องคนอ้วนขี่หรอก ผู้ชายหุ่นหมีขั้นที่ 1 ขี่ก็ไม่ไหว CX-3 เลยมีแฟนที่เหนียวแน่นในจำนวนไม่มาก ซึ่งเป็นกลุ่มที่เน้นความสนุกในการขับ แต่ลูกค้าส่วนใหญ่ที่ซื้อรถเอาไว้ใช้จริงจัง หรือบางคนก็เป็นคู่แต่งงานที่เตรียมมีลูกคนแรก ลูกค้าเหล่านี้ก็หนีไปหา Honda HR-V หรือ Toyota C-HR กันหมด
ดังนั้น เมื่อได้บทเรียนเป็นที่เรียบร้อยแล้ว Mazda จึงต้องหาทางแก้ ด้วยการเสริมรถโมเดลใหม่ ที่มีขนาดเหมาะสมต่อความต้องการจริงของตลาดมากขึ้น โชคดีที่ Mazda 3 ใหม่ก็มีกำหนดเปิดตัวในเวลาที่ไม่ห่างกันมากนัก ทางวิศวกร Mazda จึงพัฒนาในลักษณะกึ่งคู่ขนาน โดยใช้โครงสร้างพื้นฐานรถ เครื่องยนต์ และระบบขับเคลื่อนร่วมกัน ดังนั้น สิ่งที่หลายคนพูดว่า “มันคือ CX-3 ที่ตัวใหญ่ขึ้น” ก็อาจจะต้องเปลี่ยนเป็น “มันคือ Mazda 3 ที่นำมาทำเป็นรถแบบ Crossover ยกสูงซะมากกว่า อย่างน้อยก็มีผมที่คิดแบบนี้ ก็เจ้า CX-3 มันใช้โครงสร้างหลักจาก Mazda 2 นี่ เท่ากับว่าพื้นฐานของตัวรถ มันฉีกแนวจากเดิมไปแล้ว
CX-30 เปิดตัวครั้งแรกในโลกที่งาน Geneva Motor Show เมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2019 และเริ่มออกจำหน่ายในประเทศญี่ปุ่น เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2019 โดยมีฐานการผลิตเพื่อส่งไปขายในหลายประเทศทั่วโลก อยู่ที่โรงงานของ Mazda ในเมือง Hiroshima ประเทศญี่ปุ่น โรงงาน Salamanca ประเทศเม็กซิโก และโรงงาน Auto Alliance Thailand ประเทศไทย
แล้วทำไมต้องใช้ชื่อว่า CX-30? แทนที่จะเป็น CX-4..จอดข้างกันกับรุ่นพี่รุ่นน้องก็เป็น CX-3, CX-4, CX-5 น่าจะดูดี..ผมเพิ่งทราบจากน้องๆในทีมเนี่ยล่ะว่า Mazda เขาจับมือกับ FAW ทำรถรุ่น CX-4 ขายในจีนประเทศเดียวมาสักพักแล้ว นี่เราไปอยู่ไหนมาวะ..ดังนั้นก็เลยใช้เลข 4 ไม่ได้
สำหรับบ้านเรานั้น เนื่องจากสถานการณ์อันไม่สู้ดีนักของโรคระบาด COVID-19 ทำให้ Mazda Sales Thailand ต้องเปลี่ยนมาใช้วิธีการเปิดตัวผ่านทางออนไลน์ แทนการจัดงานเปิดตัวแบบปกติทั่วไป เมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2020 ที่ผ่านมา โดยมีทางเลือกรุ่นย่อย ทั้งหมด 3 รุ่น ดังนี้
- 2.0 C 6AT 989,000 บาท – ล้อ 16 นิ้ว เบาะคนขับปรับไฟฟ้า ภายในหนังดำ เครื่องเสียง 8 ลำโพง
- 2.0 S 6AT 1,099,000 บาท – ล้อ 18 นิ้ว เพิ่ม Daytime Running Light เป็นหลอดสียาคูลท์ กระโปรงท้ายไฟฟ้า และกล้องมองหลัง
- 2.0 SP 6AT 1,199,000 บาท – เหมือนรุ่น S เพิ่มซันรูฟ ไฟ DRL แบบ LED ไฟท้าย LED Signature แป้นเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัย เครื่องเสียง BOSE กล้องรอบคัน เรดาร์ครูสคอนโทรลและระบบความปลอดภัยเชิงป้องกัน i-ActivSENSE และอื่นๆอีกหลายประการ ดูรายละเอียดออพชั่นทั้งหมดได้ที่นี่
ก่อนหน้านี้ ผมเข้าใจว่าเมื่อ CX-30 เข้ามาขายแล้ว CX-3 ก็จะเลิกทำตลาดในไทย แต่จากที่ผู้บริหาร Mazda บอกว่าไม่ได้เลิกขาย CX-3 แต่ประการใด (แต่ในระยะยาว CX-3 เจนเนอเรชั่นต่อไป จะทำตลาดกันแนวไหน อันนี้ยังไม่ทราบ) CX-30 มีตำแหน่งทางการตลาดสอดอยู่ตรงกลางระหว่าง CX-3 และ CX-5 เมื่อรวมกับรถในซีรีส์ CX รุ่นอื่นๆ ก็จะได้ 4 กุมารหาญกล้าของค่าย ซึ่งจะคอยดักจับลูกค้าในกลุ่มที่แตกต่างกัน
- Mazda CX-3 จับตลาดวัยรุ่น นักศึกษาจนถึงคนเพิ่งทำงาน เน้นความคล่องตัวในเมือง
- Mazda CX-30 รับลูกค้าตั้งแต่วัยรุ่น นักศึกษา ไปจนถึงกลุ่มที่เตรียมเข้าพิธีวิวาห์ หรือเพิ่งมีลูกคนแรก
- Mazda CX-5 เอาไว้สำหรับวัยรุ่นตอนปลาย ผมหงอกไม่เยอะแต่ใจยังเฟี้ยว อาจจะมีลูกสองคนแล้ว
- Mazda CX-8 รับใช้คนมีครอบครัวขนาดใหญ่ อาศัยอยู่กับคุณตาคุณยาย หรือลูกค้าที่ยังไม่แก่แต่เมียบังคับว่าห้ามเอารถเล็ก
ในปี 2019 นั้น Mazda มีรถแค่ 3 รุ่น และ CX-8 ก็เพิ่งจะโผล่มาหลังชาวบ้าน ยอดขายรถ SUV/Crossover ของทางค่าย ได้เท่ากับ 5,736 คัน แต่เมื่อมีครบ 4 กุมารพร้อมลุยแล้ว Mazda ประเทศไทยบอกว่าปี 2020 นี้ พวกเขาตั้งเป้าจะทำยอดขายรถประเภท SUV/Crossover 4 รุ่นนี้ให้ได้รวม 18,000 คันหรือเพิ่มจากเดิมถึง 200%!
แน่นอนว่าพระเอกในการสร้างยอดขายต้องเป็น CX-30 เพราะขนาดตัวรถและราคาอยู่ในระดับที่ลูกค้าจำนวนมากสามารถเอื้อมถึงได้ นับตั้งแต่วันเปิดตัว จนถึง 16 มีนาคม ยอดจองของ CX-30 ก็พุ่งไปแล้ว 1,500 คัน แสดงว่ามันต้องมีคนจำนวนไม่น้อยล่ะ ที่รอการมาของ CX-30 อยู่ ดังนั้น จึงเป็นที่มาของทริปทดสอบรถยนต์ครั้งนี้ ซึ่งเราจะได้สัมผัสกับ CX-30 ในเส้นทางจากเมืองสองแคว ไปจบที่ขอนแก่น
CX-30 มีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,396 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร (เท่ากับ Mazda 3) สูง 1,540 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,655 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหน้า 1,565 มิลลิเมตร ความกว้างช่วงล้อหลัง 1,565 มิลลิเมตร ระยะโอเวอร์แฮงด้านหน้ายาว 915 มิลลิเมตร ระยะโอเวอร์แฮงด้านหลังยาว 825 มิลลิเมตร ระยะจากพื้นถึงจุดต่ำสุดใต้ท้องรถ (Ground Clearance) 175 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวรถเปล่า อยู่ที่ 1,412 – 1,423 กิโลกรัม ความจุถังน้ำมัน 51 ลิตร
เมื่อเทียบกับ CX-3 ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,275 มิลลิเมตร กว้าง 1,765 มิลลิเมตร สูง 1,535 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,570 มิลลิเมตร จะพบว่า CX-30 ยาวกว่า 121 มิลลิเมตร กว้างกว่า 30 มิลลิเมตร สูงกว่า 5 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 85 มิลลิเมตร ใหญ่โตขึ้นกว่าเดิมในทุกมิติ ส่วนน้ำหนักรถนั้น ถ้าเราเอา CX-3 รุ่น 2.0 SP มาเทียบเพื่อให้ได้เครื่องยนต์ที่เหมือนกันที่สุด จะพบว่า CX-3 เบากว่ามาก (1,303 กิโลกรัม)
ที่แปลกคือระยะฐานล้อ เทียบกับ Mazda 3 Hatchback นั้น CX-30 กลับสั้นกว่าอยู่ถึง 70 มิลลิเมตร ส่วนน้ำหนักตัวนั้น Mazda 3 ซึ่งแชร์พื้นฐานโครงสร้างร่วมกัน จะเบากว่า คือ 1,382 กิโลกรัม
และสังเกตได้ว่าความสูงใต้ท้องของ CX-30 นั้น จะอยู่ระหว่างพวกรถครอบครัวอย่าง CX-5 ซึ่งสูง 193 มิลลิเมตร และรถวัยรุ่นเมืองแบบ CX-3 ที่สูง 160 มิลลิเมตร
เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งเจ้าตลาด อย่าง Honda HR-V ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,294 มิลลิเมตร กว้าง 1,772 มิลลิเมตร สูง 1,605 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,610 มิลลิเมตร จะพบว่า CX-30 ยาวกว่า 101 มิลลิเมตร กว้างกว่า 23 มิลลิเมตร แต่สูงกว่า 65 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 45 มิลลิเมตร
และเมื่อเปรียบเทียบกับ Toyota C-HR ทั้งรุ่นเบนซินปกติ และ Hybrid ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,360 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร สูง 1,565 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,640 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า CX-30 ยาวกว่า 9 มิลลิเมตร กว้างเท่ากัน เตี้ยกว่า 25 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาวกว่า 15 มิลลิเมตร
หรือเทียบกับ Nissan Kicks e-POWER ที่กำลังจะเปิดตัวในระยะเวลาอันใกล้นี้ ซึ่งมีมิติตัวถังภายนอก ยาว 4,384 มิลลิเมตร กว้าง 1,813 มิลลิเมตร สูง 1,656 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,673 มิลลิเมตร ก็จะพบว่า CX-30 ยาวกว่า 12 มิลลิเมตร แต่แคบกว่า 16 เตี้ยกว่าถึง 116 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อสั้นกว่า 18 มิลลิเมตร
รูปลักษณ์ภายนอกของ CX-30 ยังคงยึดแนวทางการออกแบบ KODO Design Version 2 ผสมผสานระหว่างเส้นโค้งที่ช่วยสร้างสมดุล และ การเล่นกับแสงเงาตกกระทบ อย่างลงตัว โดยหัวหน้าทีมออกแบบซึ่งมีนามว่า Mr. Ryo Yanagisawa ทำตามปรัชญาการออกแบบแนวใหม่ของค่ายที่ว่า “BEAUTY THROUGH SUBTRACTION” ซึ่งมันก็คือ การลดเอาเส้นสายตัดฉวัดเฉวียนรอบคันที่ไม่จำเป็นออกไป เพื่อให้ตัวรถดูเนียนสะอาด เช่นเดียวกับการที่เราไปให้คลีนิคความงามลบรอยตีนกา ไฝ กระ หู พร้อมทั้งนวดหน้าเพื่อความเนียนนั่นเอง (#คริสแบงเกิ้ลไม่ถูกใจสิ่งนี้)
ส่วนแถบสีดำที่ประดับรอบคัน ลิ้นหน้า ขอบรอบซุ้มล้อ ชายสเกิร์ตไปจนถึงด้านท้าย ซึ่งหลายท่านกังขาว่าใส่มาทำไมเพราะดูเทอะทะพิลึก ในเรื่องนี้ คุณ Yanagisawa เคยอธิบายไว้ว่า เขาทำให้แถบทำนี้หนาและสูง เพื่อให้ตัวรถส่วนบน (ที่เป็นสีตัวรถ) ดูมีความเรียวลอยอยู่กลางอากาศ ด้วยวิธีการที่ตาคนแยกสีสันออกจากกันจะทำให้เมื่อเห็นแต่ส่วนที่เป็นสีรถแล้ว จะหลอกตาจนทำให้เวลามองด้านข้าง ทรงรถจะเหมือนพวกแฮทช์แบ็คหลังคาเตี้ย
ด้านหน้ามาพร้อมกระจังหน้าทรงเอกลักษณ์ของ Mazda ซี่กระจังหน้าเป็นแบบ 3 เหลี่ยม เรียงตัวกัน ตกแต่งด้วยคิ้วโครเมียมลากยาวไปจรดกับมุมไฟหน้าทั้ง 2 ฝั่ง ชุดไฟหน้าของทุกรุ่นย่อย เป็นแบบ LED Projector ไฟ Daytime Running Light ของรุ่น C และ S เป็นหลอดไส้ธรรมดา ในขณะที่รุ่น SP จะเป็นแบบ LED Lens ไฟเลี้ยวเป็นแบบ LED ที่มีเสน่ห์เฉพาะตัวอย่างหนึ่ง เวลาเปิดไฟเลี้ยว ไฟจะสว่างในพริบตาแล้วค่อยๆหรี่ลง..สว่างแล้วค่อยๆหรี่ สว่างแล้วค่อยๆหรี่ ดูไฮโซไปอีกแบบ
จุดสังเกตง่ายๆอย่างหนึ่งหากคุณต้องการจะแยกความต่างระหว่างรุ่น 2.0 S และ 2.0 SP ให้ดูที่ซี่ของกระจังหน้าและเสา B-Pillar (เสากลางของรถ) ของรุ่น C และ S จะทำเป็นสีดำด้าน ส่วนรุ่น SP จะเป็นสีดำเงา เสา B-Pillar ของรุ่น SP ตกแต่งด้วยวัสดุสีดำเงา
ด้านหลัง ดูบึกบึนจากโป่งล้อหลังที่ขยายออกมา ท่อไอเสียออกข้างละท่อแบบรถสปอร์ต ส่วนไฟท้าย ก็มีความเรียวสวย และขนาดของไฟเมื่อเทียบกับขนาดของรถแล้วดูหล่อกว่า CX-5 รุ่นพี่เสียอีก รุ่น C และ S มาพร้อมชุดไฟท้ายแบบ LED แต่ในรุ่น SP จะเป็นแบบ LED Signature กระจกบังลมหลังมีระบบไล่ฝ้า ก้านปัดน้ำฝนพร้อมระบบฉีดน้ำทำความสะอาด ด้านบนสุดเป็นสปอยเลอร์หลังสีดำเงา พร้อมไฟเบรกดวงที่ 3 แบบ LED
ล้อและยาง ของรุ่น S และ SP จะเป็นล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว กว้าง 7 นิ้ว พร้อมยาง Dunlop SP Sport Maxx 050 ขนาด 215/55 R18 ในขณะที่รุ่น C จะเป็นล้ออัลลอยขนาด 16 นิ้วกว้าง 6.5 นิ้ว กับยางขนาด 215/65 R16 ยาง Yokohama
โดยรวมแล้ว เรื่องการออกแบบ ผมมีความเห็นว่า มันก็สวยจริง ดูมีความ Coupe มากกว่าพวกรถ SUV Coupe ของยุโรปที่พยาย๊ามม พยายามจะทำให้รถ SUV กลายเป็น Coupe จำแลงกันเสียอีก เป็นรูปทรงที่ทะมัดทะแมงดูเหมือนพร้อมกระโจน ดูภาพรวมทั้งคันก็สวยกว่า C-HR และ HR-V แต่รู้สึกว่ากระจกโอเปร่าตรงเสา C-pillar นั้น ถ้าลากเส้นเอียงต่อให้ยาวเหมือน CX-4 (รถ Mazda รุ่นพิเศษที่ขายในจีนเท่านั้น) มันจะสวยได้มากกว่านี้อีก เหมือนพูดบ่อยครั้งว่าอยากทำให้ดูสปอร์ต อยากทำให้ดูเปรียว แต่เสา C ดันมาดูเหมือน SUV ครอบครัวเสียอย่างนั้น
ส่วนการเข้า/ออกจากรถนั้น CX-30 จะใช้ระบบกุญแจ Smart Key เจนเนอเรชั่นใหม่เหมือนกับของ Mazda 3 ความแตกต่างระหว่างรถสองรุ่นนี้ กับ CX-5 ก็คือ ใน CX-5 คุณพกกุญแจไว้กับตัว แต่พอจะขึ้นรถ ยังต้องกดปุ่มสีดำที่ประตู แต่ของ 3 และ CX-30 คุณสอดมือเข้าไปจับที่เปิดประตู มันก็จะปลดล็อคให้ทันที และทุกรุ่นย่อย มีสัญญาณกันขโมย (Burglar Alarm System) มาให้เป็นระบบความปลอดภัยมาตรฐาน
แผงประตูคู่หน้า ทุกรุ่นย่อย จะออกแบบมาให้แตกต่างกับของ Mazda 3 เนื่องจากสัดส่วนตัวรถที่สูงขึ้น มีวัสดุบุนุ่ม หุ้มด้วยหนังสีดำ เดินตะเข็บด้ายจริง บริเวณพนักวางแขนบุฟองน้ำ หุ้มด้วยหนังสีน้ำตาล การตกแต่งแผงประตูและมือจับเปิดประตูด้านใน ของรุ่น C จะเป็นวัสดุสีเงิน ในขณะที่รุ่น S และ SP จะเป็นวัสดุชุบโครเมียม
เบาะนั่งคู่หน้าทุกรุ่นย่อย หุ้มด้วยหนังสีดำและมาพร้อมกับเบาะคนขับปรับด้วยไฟฟ้าได้ 10 ทิศทาง ปรับเบาะสูงต่ำทั้งตัว และปรับส่วนรองน่องให้เทหน้า/หลังได้ นอกจากนี้ยังได้ระบบบันทึกความจำตำแหน่งเบาะ 2 ตำแหน่ง ซึ่งมีสวิตช์อยู่บนแดชบอร์ดใกล้เข่าขวาของคนขับ ส่วนฝั่งคนนั่ง เป็นแบบปรับด้วยมือก็จริง แต่ยังสามารถปรับความสูงของเบาะได้ แม้จะปรับเทรองน่่องแบบฝั่งคนขับไม่ได้ก็เถอะ
เบาะนั่งหน้า แทบจะออกมาจากแม่พิมพ์เดียวกับเบาะของ Mazda 3 แต่มีตำแหน่งติดตั้งไม่เตี้ยมากเท่า เพราะใน CX-30 นั้น ผู้ออกแบบต้องการให้เห็นทัศนะวิสัยด้านหน้า และการขึ้นลงที่ง่ายกว่า Mazda 3 เบาะรองนั่งและพนักพิงมันรองรับร่างกายในแบบที่เราจะรู้สึกสบายตัว แต่ไม่รู้สึกว่ามีการดันส่วนไหนมากจนผิดสังเกต และส่วนที่ชอบมากกว่าเดิมคือพนักพิงศีรษะ ซึ่งมีลักษณะโค้งรองรับหัวคนได้ดี ถ้าเป็นคนที่ขับรถแล้วชอบพิงหัวกับหมอนอิงจะรู้สึกสบายขึ้น ด้วยทรวดทรงเบาะที่ดีเหมือน Mazda 3 บวกกับการติดตั้งในตำแหน่งที่สูงขึ้น ทำให้ขาอยู่ในตำแหน่งที่ผ่อนคลายขึ้น ผมรู้สึกว่านั่งแล้วสบายขามากกว่าใน Mazda 3
ส่วนการจัดการพื้นที่คนขับ ผมรู้สึกชอบเช่นกัน ตรงที่คอนโซลกลางเบียดขาไม่มาก เพราะคอนโซลตอนล่างจะไม่ตั้งเป็นบั้งแบบ Mazda 3 และสวิตช์กระจกไฟฟ้าก็ยกตัวสูงหลบเข่าขวา ทำให้นั่งแหกขาได้สบายขึ้น การวางตำแหน่งแป้นเหยียบต่างๆทำให้สามารถขยับขาไปมาระหว่างเบรกกับคันเร่งได้ง่าย พวงมาลัยปรับได้ 4 ทิศทางยิ่งมีส่วนทำให้ผู้คนต่างไซส์ สามารถหาตำแหน่งการขับที่ลงตัวได้ง่าย เช่นเดียวกับเข็มขัดนิรภัยปรับระดับความสูงได้ ซึ่งทำให้สามารถคาดเข็มขัดผ่านจุดรับแรงปะทะที่ไหล่ เสริมสร้างความปลอดภัยเชิงรับได้อย่างดี
เบาะนั่งด้านหลัง มีพนักวางแขนตรงกลาง ซึ่งสามารถพับเก็บได้ และมีช่องวางแก้วน้ำ 2 ตำแหน่ง แบบไม่มีฝาปิด พนักพิงศีรษะปรับระดับสูง – ต่ำได้ ทั้ง 3 ตำแหน่ง ส่วนพนักพิงหลังสามารถแยกพับได้ ในอัตราส่วน 60 : 40 และยังมี ช่องเป่าลมของระบบปรับอากาศ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง ติดตั้งมาให้บริเวณด้านหลังกล่องเก็บของคอนโซลกลาง สามารถปรับทิศทางลมได้ และมีลูกบิดสำหรับปรับขนาดช่องเป่าลมเป็นการเพิ่ม/ลดความแรงของลมได้อย่างเหมาะสม แต่ตำแหน่งที่ติดตั้งจะอยู่ต่ำและชิดขา เหมือนเน้นเป่าเข่าไข่และพุงมากกว่าเป่าให้ถึงลำตัวช่วงบน
ตัวเบาะนั่ง มาในแนวเดียวกับ Mazda 3 คือมีความแน่นใน นุ่มเฉพาะข้างนอก รู้สึกกำลังสบายเวลานั่ง ยิ่งพนักพิงหลังนั้น รู้สึกว่ารองรับหลังได้ดีไม่แข็งเป็นไม้กระดาน พนักพิงศีรษะก็นิสัยดีเหมือนของเบาะหน้า ไม่ทำตัวทิ่มตำให้น่ารำคาญ แต่ทำองศามาเหมือนพร้อมให้หัวพักพิงอิงนอนได้เลย ตัวเบาะมีองศาค่อนข้างชัน แต่เป็นความชันที่สบายเหมือนเก้าอี้นั่งทำงานของผู้บริหาร
ส่วนเรื่องพื้นที่ Mazda เรียนรู้จากสิ่งที่ CX-3 พลาด และพยายามปรับเพิ่มพื้นที่ โดยมีการเพิ่มความสูงของพื้นที่เหนือศีรษะอีก 29 มิลลิเมตร เพิ่มความกว้างของห้องโดยสารด้านหลังในระนาบไหล่ 80 มิลลิเมตร และยังเพิ่มความยาวเนื้อที่วางขาอีก 33 มิลลิเมตร
แต่อย่าเพิ่งนึกว่ามันจะเปลี่ยนทุกอย่างแบบพลิกโลกนะครับ จะใช้คำว่า “ดีมาก” ก็คงจะอวยเกิน ผมใช้คำว่า “ดีขึ้น” กว่า Mazda CX-3 ในภาพรวม และถ้าเทียบกับ Mazda 3 เจ้า CX-30 จะได้พื้นที่เหนือศีรษะมากกว่าชัดเจน ในเจ้า 3 นั้นผมไม่สามารถนั่งหลังตรงได้ เพราะหัวจะติดหลังคา แต่ใน CX-30 ผมนั่งหลังตรง หัวตรง ก็ยังสามารถเอามือแบสอดเหนือศีรษะได้ แต่เนื้อที่เหยียดแข้งขาไม่ต่างกับ Mazda 3 เลย ถ้าผมปรับเบาะคนขับไปตำแหน่งที่ตนเองขับ แล้วย้ายมานั่งข้างหลัง ผมจะนั่งแบบเข่าเบียดเบาะ..คือสบายทั้งตัว ยกเว้นขา ถ้าหากเพิ่มพื้นที่วางขาได้จากจุดนี้อีกสัก 40 มิลลิเมตร ผมว่ามันจะสบายขึ้นได้อีก
แต่ถ้าพิจารณาอย่างที่มันเป็นอยู่ตอนนี้ ผมว่าเบาะหลังของ HR-V แม้ตัวเบาะจะไม่ได้ดันตัวถูกจุดผ่อนคลายแบบ CX-30 แต่ก็ยังนั่งได้สบายอยู่ สามารถปรับเอนได้เล็กน้อย และยังมีความรู้สึกโปร่งตา มีพื้นที่วางขาเหลือเฟือ สบายที่สุดในคลาส ส่วน C-HR นั้น มีพื้นที่ใกล้เคียง HR-V แต่มีบรรยากาศมืดทึบจากการที่มีกระจกประตูหลังบานเล็กมาก และมีที่เท้าแขนบนประตูที่โคตรไร้ประโยชน์ แต่ถ้าพูดถึงพื้นที่เหยียดขา ผมว่า C-HR ก็ยังมีให้มากกว่า ดังนั้นผมว่า CX-30 ชนะคนอื่นที่ตัวเบาะถ้าคุณชอบนั่งหลังตรง แต่ถ้าชอบนั่งเอนๆก็จะรู้สึกว่ามันยังชันไป และเรื่องพื้นที่เหยียดขา ก็ยังห่างชั้นกับ HR-V มาก
เข็มขัดนิรภัยเบาะหลัง เป็นแบบ ELR 3 จุด ทั้ง 3 ตำแหน่ง นอกจากนั้น ยังติดตั้งจุดยึดเบาะนิรภัยสำหรับเด็ก ISOFIX มาให้ครบทั้ง 2 ฝั่ง ซ้าย – ขวา
ฝาท้ายของรุ่น C เป็นฝาท้ายแบบธรรมดา ค้ำยันด้วยช็อกอัพไฮดรอลิก พร้อมแผ่นบังสัมภาระ แต่ในรุ่น S และ SP จะเป็นฝาท้ายไฟฟ้า สั่งเปิด – ปิด ได้จากกุญแจรีโมท สวิตช์เหนือช่องติดแผ่นป้ายทะเบียน และสวิตช์ภายในห้องโดยสาร
เมื่อเปิดฝาท้ายขึ้น จะพบกับพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระด้านหลัง ความจุ 317 ลิตร เพิ่มขึ้นจาก CX-3 ถึง 53 ลิตร และเยอะกว่า Mazda 3 Hatchback 22 ลิตร บางที่อาจจะบอกว่ามีความจุ 430 ลิตร นั่นคือการวัดโดยเปิดพื้นห้องสัมภาระและเอายางอะไหล่ออกครับ (เกือบเขียนผิดไปเหมือนกัน และตัวเลขความจุของ Mazda 3 ที่ผมเขียนในรีวิวครั้งก่อน ก็น่าจะผิดในลักษณะนี้ด้วย) ขนาดห้องเก็บสัมภาระ กว้าง 1,020 มิลลิเมตร สูง 750 มิลลิเมตร ลึก 800 มิลลิเมตร เมื่อดึงแผ่นปิดพื้นห้องสัมภาระขึ้นมา ก็จะพบกับลำโพง Sub Woofer (เฉพาะรุ่น SP) ชุดขอเกี่ยวลากจูง ชุดแม่แรงยกรถ และยางอะไหล่ ขนาด T125/70 D16 แบบล้อกระทะเหล็ก
และเพื่อความสะดวกสบายในการขนสัมภาระขึ้นลงและเพิ่มความกว้างของบานฝาท้าย ทีมวิศวกรจึงออกแบบให้ธรณีประตูหลังเตี้ยลง 55 มิลลิเมตร มีความสูงจากพื้นถึงธรณีประตูหลัง อยู่ที่ 731 มิลลิเมตร
ภายในห้องโดยสารใช้แนวคิด “ฺBEAUTY THROUGH SUBTRACTION” ในการออกแบบ เช่นเดียวกับ Mazda 3 มีการลดทอนองค์ประกอบที่เกินความจำเป็นออกไป Mazda เชื่อว่าความรู้สึกที่ดีเวลาขับ เกิดขึ้นจากการออกแบบแดชบอร์ดให้มี “ที่ว่างทางสายตา” ซึ่งสามารถเห็นได้ชัดเจนเมื่อเอาภาพภายในของ Mazda 3 ทุกเจนเนอเรชั่นมาเรียงกัน Mazda 3 รุ่นล่าสุดนี่มีอุปกรณ์และลูกเล่นต่างๆเยอะที่สุด แต่กลับมีแดชบอร์ดที่ดูโล่งบนสุดๆจนดูนึกถึงป่าหัวเตียนในบางจังหวัดทางภาคเหนือของประเทศเป็นบ้า
